Эксклюзивный репортаж школьницы из екатеринбургского метрополитена

Если вы думали, что метро – это несколько станций, между которыми ездит поезд, а после конечной он странным образом, возможно, с помощью магических порталов, выезжает уже с другой стороны и везет людей в обратном направлении, то вы были правы. Только вот магии в этом всем нет, хотя портал, к слову, присутствует.

Вагон не покинула

В детстве я очень часто ездила на метро, но никогда не задумывалась о том, как же оно устроено. И сейчас, когда на улице, наконец, настоящее морозное зимнее утро, я сижу в вагоне поезда метро, игнорируя просьбу голоса из динамика покинуть вагон. А остаюсь я здесь не просто так – для того, чтобы самой узнать и рассказать вам, дорогие читатели, о том, как же устроен метрополитен нашего города. А расскажет и покажет мне все самое интересное в этой загадочной системе Георгий Минаев, советник директора метрополитена Екатеринбурга.

Стоит отметить, что не любой состав (так принято называть поезда метро) может увезти тебя в депо. Дело в том, что каждый такой поезд имеет свой номер, который меняется каждый день. Согласно определенному расписанию, в котором довольно сложно разобраться, в депо уезжают определенные номера в определенное время.

Мы все еще на конечной станции, метро Космонавтов. Помимо меня и Георгия Минаева, в вагоне остались и простые работники метрополитена. По вагону проходит контролер и проверяет пропуска. Да, все не так просто: метро все-таки режимный объект, и там все под контролем. Без пропуска (который, кстати говоря, мне тоже пришлось оформить заранее, пусть и временный) вас никуда не пропустят.

И вот, слегка дернувшись, состав сдвинулся с места. На стрелках вагон раскачивается, так что лучше ехать сидя. Однако привстав, можно увидеть, что теперь в тоннеле не один рельсовый путь, а два.

– Эти рельсы нужны для совершения маневров – смены направления движения состава. На маневрах всегда дежурит один машинист. На конечной станции в последний вагон садится машинист, он заходит в заднюю кабину. После того, как поездной машинист (тот, который привёл поезд на конечную станцию) заезжает в тупик, маневровый выводит состав на другой главный путь и открывает двери для посадки пассажиров. После этого маневровый машинист ждет, когда его заменит поездной, и отправляется «поворачивать» следующий состав, – рассказывает мой сопровождающий.

Мы выехали… на землю

И вот, со стороны кабины раздался громкий гудок, по полу побежал какой-то непривычный для подземелья холодок, и мы выехали… на землю. Да, мы оказались в вагоне метро на поверхности земли, а не под ней. От яркого солнечного света заболели глаза, но вскоре, после нескольких «разговоров» (определенного языка гудков, на котором общаются машинисты и работники, связанные с движением поездов) мы попадаем в депо. «Здесь нужно быть аккуратным, есть высокое напряжение», – предупреждают меня сразу.

В депо можно увидеть еще несколько таких составов. Всего в распоряжении нашего метрополитена их 15. Но никогда они не выходят на линию все сразу: некоторые находятся на ремонте или техническом осмотре. Обычно на линии курсирует не более 10 составов, и то в час-пик. Такого количества вполне достаточно, чтобы обеспечить четырехминутный интервал движения. Постепенно число составов на линии уменьшается, и время между поездами составляет уже 7 минут.

Я прохожу между вагонами. Некоторые просто стоят, ожидая осмотра или ремонта, другие – с разворошенными внутренностями, подняты с помощью огромных специальных домкратов и окружены людьми. Возможно, покажется, что это какая-то суматоха, но нет, это – слаженная и отработанная система, которая позволяет поддерживать работу метро.

Токосъёмник и «удочки»

Осматриваю все, что только можно осмотреть: электроника, внутреннее содержание вагона и, конечно же, все то, благодаря чему состав в принципе едет. Колеса и тележки (то, к чему крепятся колеса) проходят дефектоскопию – процедуру, которая позволяет увидеть микротрещины и избежать поломки той или иной детали в самый неподходящий момент. Перед дефектоскопией колеса и тележки принимают «ванну», которую человеку принимать не стоит: используется очень едкий химический состав, который способен не просто смыть всю грязь, но и очистить детали от краски, оставив только чистый металл. На ремонте же действует такая система: некоторое оборудование полностью заменяется после того, как вагон прошел определенное количество тысяч километров, другое заменяют в зависимости от его состояния.

Пройдясь по депо, я замечаю, что на каждом вагоне, внизу, около колес, есть небольшой выступ, а сверху свисает какой-то трос или шланг. «Вот этот выступ – это токосъемник, через который вагон «питается» электричеством. Как только токосъемник касается контактного рельса – его можно было заметить на въезде в депо, да и под землей вагоны потребляют электричество тоже с помощью такого рельса – вагон начинает получать энергию. Однако, заметь, в депо контактного рельса нет, – обращает мое внимание на это советник директора. – А ведь вагоны нужно и как-то выводить из депо, и проверять под напряжением. Для этого нужны вот эти кабели – «удочки». Они крепятся к выступу на токосъемнике и перемещаются за вагоном по рельсу, проложенному на балках почти под потолком». Кстати, отличить, какой из вагонов находится под напряжением, а какой нет очень просто: если вагон под напряжением, то около каждого токосъемника стоят красные пластиковые щиты, а над вагоном мигают две красные лампы.

Мотодепо и его техника

Мы выходим из теплого депо в снежную сказку. Действительно, сказку, хотя и очень странную: паутина рельс на белом снегу, шуршание и похрустывание под сапогами, и лес за белым высоким забором. Помимо рельс, идущих от разных ворот депо к «порталу» (так называется строение, в котором подземная часть метро переходит в наземную), я замечаю еще несколько путей. По одному из них обкатывают поезда после ремонта: для того, чтобы уж точно быть уверенным, что поезд исправен.

Кроме депо, где стоят вагоны, есть еще и мотодепо, и именно в него мы заходим сейчас. Здесь тоже стоят несколько вагонов, но довольно необычных.

– Это хозяйственно-подвижной состав, – объясняет Георгий Минаев. – Платформы нужны для обслуживания метрополитена: в том числе и для уборки мусора. С помощью них также осматривается, в случае необходимости, чинится и сам туннель, ведь не только вагоны нуждаются в постоянном уходе.

Рычажки и кнопочки

Погуляв еще немного между этими странными конструкциями, напоминающими вагоны только колесами и кабиной, мы отправляемся на пост централизации стрелок и сигналов. Здесь на огромном табло изображена схема всех путей, расположенных на территории депо, и именно в этом месте регулируется движение вагонов по этой самой территории. Управляется это все огромным количеством всяких маленьких рычажков и кнопочек, а на самом табло подсвечивается путь, который этими кнопочками задается.

Но за этими рычажками стоит огромная система, находящаяся в соседней комнате, под названием «Релейная». Она состоит из множества механизмов – реле, которые связаны в одну огромную сеть. Именно эти механизмы отвечают за светофоры и перевод стрелок так, как было задано в предыдущей комнате. При этом исключена любая вероятность того, что составы столкнутся. Всё помещение от пола до потолка заполнено этими реле, которые тоже, к слову, постоянно подвергаются осмотру, ремонту и проверке на специальном оборудовании.

– Интересно заметить то, что не у всех работников метрополитена «обычный» рабочий день: восьми или двенадцатичасовой, – рассказывает сопровождающий, пока мы идее на станцию метро, чтобы лучше разобраться в ее устройстве. – Особое время работы у машинистов поезда. Каждый день они приходят на смену в разное время, с точностью до минут: например, в 8:22. Они проходят медицинский осмотр, затем прослушивают инструктаж (ведь каждый день приходит новая информация), и только после этого отправляются на линию. В течение смены машинист неоднократно меняет место работы: он делает определенное количество «баранок» – полных кругов, затем работает на маневрах, и потом снова несколько «баранок». Кроме того, предусмотрен небольшой перерыв для приёма пищи и несколько коротких перерывов для отдыха.

Станция – подземный дом

На станции мы дожидаемся, когда уедет поезд и отправляемся к дежурному поста централизации. Любая станция метро – это огромный подземный дом, состоящий из нескольких этажей, на которых расположены различные помещения: начиная с вестибюля и платформы, на которой пассажиры ждут нужный им состав, и заканчивая, вентиляционными, помещением дежурного поста централизации станции и даже помещением с эскалатором (ведь большая его часть не видна нам, она находится под нами). В комнате дежурного я замечаю такое же табло, как и на посту централизации в депо. Оказывается, на станциях тоже есть светофоры и стрелки, и ими, конечно же, тоже нужно управлять. Также здесь расположены экраны, на которые выводятся изображения с камер видеонаблюдения – с их помощью дежурный оценивает ситуацию на станции в данный момент и решает, что делать, если, к примеру, начинается час-пик или на ступеньках лежит слишком много снега, что может привести к травмам.

…Сейчас, когда я сама все увидела своими глазами, я понимаю, что метро – это очень и очень сложная система, которая работает 24 часа в сутки 7 дней в неделю для того, чтобы мы с вами могли добраться до центра или в другой конец города, минуя пробки на дорогах, которые становятся еще более длинными из-за гололеда. И, если в этом и есть какой-то элемент сказки или волшебства, то можно смело сказать, что это волшебство создано человеком для удобства каждого из нас.

Юлия Сергеева, 17 лет, школа №106

Фото автора

Памятка

Если вдруг что-то случилось с вами в метро – не паникуйте! В этой памятке я расскажу, как нужно действовать в той или иной ситуации.

Если вы уронили что-то на рельсы

Ни в коем случае нельзя спускаться или спрыгивать на рельсы, чтобы поднять вещь: на путях очень высокое напряжение, оно смертельно опасно. Но и прощаться навсегда с вещью рано. Нужно обратиться к любому работнику метрополитена, далее это сообщат дежурному по станции: на каждой станции есть такие приспособления, как клещи и диэлектрические перчатки. С их помощью вам достанут ваши ключи, телефон – то, что вы уронили.

Если вы сами упали на пути

Первое – не паникуйте. Кто-нибудь это точно видел и, конечно же, сообщит об этом, вас достанут. Но ни в коем случае не пытайтесь выбраться самостоятельно. На каждой станции, если внимательно посмотреть, есть часы. Они расположены так, чтобы машинист, приезжая на станцию, видел время. Ваши действия – идти именно под эти часы. Машинист в любом случае остановится на станции и, конечно же, вас заметит, а, значит, вас достанут из туннеля.

Если вдруг поезд остановился посреди туннеля

Такие случаи прописаны в специальных документах и, более того, постоянно отрабатываются работниками метрополитена по окончании времени работы метро. Об этом происшествии обязательно сообщат в диспетчерскую, а далее либо предыдущий состав, либо следующий сцепится с неисправным, и вас высадят на следующей станции. Если же поезд по каким-то причинам даже и так не может ехать, то, после того как отключат напряжение с контактного рельса и включат освещение в тоннеле, а машинист объявит, куда нужно следовать, откроются двери вагона, и вам нужно будет осторожно выйти на небольшое возвышение, расположенное по всей длине тоннеля и предназначенное специально для таких случаев, дойти до станции, где вас встретят и выведут по специальной лестнице на платформу.